Guimarães vai reforçar linha de caminho de ferro ate Lordelo

Domingos Bragança, presidente da Câmara Municipal de Guimarães, fez saber que a mobilidade concelhia tem já duas importantes concretizações em curso, que têm como objectivo resolver a ligação entre o sul e o norte do território vimaranense.

A primeira, trata-se da criação de um canal dedicado que permita a ligação da cidade ao norte do concelho, mais propriamente à Vila das Taipas, por Metrobus ou Metro Ligeiro de Superfície, com posterior interconexão com o sistema de transportes de Braga, para ligação à futura estação ferroviária de Alta Velocidade, sendo a 1ª fase desta ligação, em projecto, a ligação Cidade-Fermentões-Ponte-Taipas.

“Mais do que uma ligação à Alta Velocidade”, Domingos Bragança descreve esta infraestrutura de mobilidade como de mobilidade sustentável urbana que “permitirá um transporte de passageiros fiável e rápido, sem os constrangimentos de trânsito automóvel, que virá alterar a forma como as pessoas se deslocam entre o norte do concelho e a cidade”. Como já afirmado pelo presidente da Câmara, para que esta ligação seja possível, “é fundamental a construção da via do Avepark, via que o edil já rebaptizou de circular do norte do concelho, uma vez que, além de servir o Centro de Ciência e Tecnologia, servirá igualmente o conjunto de freguesias que se encontram ao longo do traçado previsto, permitindo a construção da via dedicada na atual EN101”.

A segunda concretização é a 1.ª fase da ampliação do canal ferroviário entre Guimarães e Porto para via dupla, com a instalação do Serviço Municipal Ferroviário da cidade a Lordelo. Trata-se de um serviço de transporte de passageiros entre a cidade e o sul do concelho, aproveitando os cerca de 80% de inutilização actual, e beneficiando da construção de dupla faixa em pontos determinados pela necessidade do cruzamento das locomotivas, uma solução que Domingos Bragança disse “ser do acordo da Infraestruturas de Portugal”, entidade que tutela a rede ferroviária, e ainda da CP, que opera a ligação entre Guimarães e Porto. Para tal, a autarquia ficará com a posse e gestão das atuais estações e apeadeiros, podendo reabilitá-los ou construir novos, “sempre que tal se justifique”. Esta solução, para o presidente da Câmara, permitirá “garantir um transporte ferroviário municipal, regular e fiável, entre Guimarães e a vila de Lordelo, funcionando como Metro de Superfície Urbano, e abrirá portas para a primeira fase do alargamento total da linha, para via dupla, fundamental e muito necessária, e que permitirá melhorar a ligação ferroviária existente, mas ineficiente, nos dias de hoje, à Alta Velocidade, desta feita através do Porto”.

“Complementarmente, a EN105, que liga Guimarães a Lordelo, beneficiará de zonas próprias para entrada e saída de passageiros do transporte rodoviário, de forma a mitigar os constrangimentos que actualmente decorrem da paragem dos veículos de transporte coletivo na faixa de rodagem, e dos projetos de obras estruturantes na Rodovia/Salgueiral e Nespereira/ Urbanização do Pedral”, finalizou.

GNR de Beja promove acções de prevenção e fiscalização nos comboios

 

O Comando Territorial de Beja da GNR promoveu, na última semana, a Operação “Active Shield” com ações de prevenção e fiscalização no transporte ferroviário.

Esta Operação incluiu a realização de ações de prevenção e fiscalização nos comboios, nas estações ferroviárias e estruturas de proteção da ferrovia.

Aquilo que se pretendeu com estas acções foi prevenir e combater a criminalidade geral e transfronteiriça.

Esta operação, uma iniciativa da RAILPOL (European Association Of Railway Police Forces), teve como objetivo realizar controlos simultâneos nas principais linhas ferroviárias europeias.

Alta velocidade. Iryo interessada em operar em Portugal

 

A empresa ferroviária ítalo-espanhola Iryo quer operar nas linhas de alta velocidade em Portugal, ligando o Porto a Lisboa e Lisboa a Madrid. O interesse foi confirmado pelo presidente da operadora ferroviária.

“Desde o princípio que nos propusemos a ser um operador ibérico”, declarou Simone Gorini, o presidente da Iryo, ao jornal espanhol “elEconomista.es”.

Simone Gorini também manifestou a intenção de continuar a alargar a operação em território espanhol, à medida que mais corredores ferroviários de alta velocidade sejam liberalizados por Espanha. Atualmente, as "flechas vermelhas" da Iryo chegam a Madrid, Barcelona, Sevilha, Málaga, Alicante e Valência.

A intenção da empresa operar em Portugal não é uma completa novidade. Quando a marca foi lançada, em meados de 2022, mostrou desde logo um mapa com os destinos onde ambiciona chegar, com Porto e Lisboa incluídos.

Entre os planos da empresa está a chegada à Galiza. Para isso, precisa de comprar comboios diferentes dos Frecciarossa 1000 (da Hitachi Rail) que usa, já que a linha muda para bitola ibérica a partir de Ourense. A única empresa que atualmente fabrica comboios de bitola variável capazes de circular a 300 km/h é a Talgo, com o modelo Avril que a Renfe vai começar a operar em março.

O interesse da Iryo faz da empresa a potencial quarta interessada na linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa. A Iryo é um consórcio que junta a Trenitalia, a companhia aérea Air Nostrum e ainda a Globalvia. A Trenitalia, a operadora ferroviária estatal da Itália, é a principal accionista da Iryo.

O país europeu que não tem uma única estação ou linha ferroviária,

Apesar de ter o mesmo tamanho da Bulgária ou da Hungria, este país europeu não necessita de estações ou linhas ferroviárias. O último grande projecto ferroviário da Islândia fechou as portas em 1928, e a perda não prejudicou nem um pouco o país.

A população de 300.000 habitantes do país simplesmente utiliza métodos alternativos para navegar pelos campos de gelo e planaltos da sua terra natal. Apelidados de “Terra do Gelo e do Fogo”, os islandeses deslocam-se pelo país de carro, autocarro ou voos interurbanos.

A falta de uma ferrovia pode ser atribuída ao clima extremo do país – tempestades de neve são comuns – e ao terreno difícil. Qualquer rede ferroviária pública teria o desafio de navegar por enormes montanhas e erupções vulcânicas. A Islândia teve algumas linhas ferroviárias de curta duração no século passado, mas nenhuma delas permaneceu, pois todas foram construídas para projectos industriais específicos.

A crise atingiu o país em 2004, quando um comboio cheio de pessoas bateu de frente com um comboio que transportava cimento, ferindo três trabalhadores da construção civil que viajavam para uma central hidroeléctrica.

A partir de então, as viagens ferroviárias ficaram "contaminadas" na Islândia e desde então tem havido oposição a qualquer tipo de rede. Embora tenha havido inúmeras tentativas de concretizar esta possibilidade no século XX, os planos sempre fracassaram.

Há especulações de que o governo islandês pretende construir uma ferrovia de alta velocidade entre a sua capital, Reykjavik, e o principal aeroporto do país, em Keflavik. Com o nome encantador de “Expresso de Lava”, em homenagem à actividade vulcânica da Islândia, a linha tornaria mais fácil para os turistas internacionais atravessarem o terreno difícil.

A construção deveria começar em 2022, com os primeiros passageiros sendo recebidos a bordo em 2025. Infelizmente, de acordo com um artigo publicado pela Iceland Review, este projecto parece talhado ao fracasso. Culpando os problemas de financiamento pós-COVID, disseram: “o projecto não começará tão cedo”.

Os habitantes também opinaram sobre a proposta ferroviária, escrevendo num fórum online. Um brincou que o Lava Express só aconteceria “quando os porcos voassem”. Um comentador mais sério disse: “A infra-estrutura não faz sentido para um país tão pequeno”.

Na verdade, quase metade da população da Islândia vive na sua capital e o resto reside em cidades mais pequenas próximas, o que faz com que um sistema ferroviário nacional pareça redundante.

Viagens do Expresso Ferroviário China-Europa aumentaram 6% em 2023

 

O China State Railway Group (China Railway) anunciou que o número de serviços expressos ferroviários China-Europa operados em 2023 atingiu 17.000, um aumento de 6% em relação ao ano anterior. O aumento das viagens de comboio de mercadorias reflecte o aprofundamento da cooperação económica e comercial entre a China e os países parceiros.

Em 2023, 1,9 milhões de unidades equivalentes de vinte pés (TEUs) de contentores foram transportados através do Expresso Ferroviário China-Europa, tornando-o uma importante rota comercial em todo o continente euro-asiático.

Em linha com os princípios da "Belt and Road Initiative" (BRI) de ampla consulta, contribuição conjunta e benefícios partilhados, a China Railway fez progressos significativos com a construção ao longo do Cinturão Económico da Rota da Seda.

A Ferrovia de Alta Velocidade Jacarta-Bandung foi outra das conquistas mais notáveis ​​da China Railway no ano passado. Em 24 de dezembro de 2023, a ferrovia havia transportado mais de um milhão de viagens de passageiros, de acordo com uma joint venture estabelecida pela China Railway e pela Indonésia.

Em 2023, a Ferrovia China-Laos celebrou o seu segundo aniversário, com 4,22 milhões de toneladas de carga transportadas através da ferrovia em 2023, um aumento de 94,91% em relação ao ano anterior, demonstrando o seu papel vital como corredor internacional, de acordo com dados do Costumes de Kunming.

Juntamente com a operação e construção seguras da ferrovia Budapeste-Belgrado, o Expresso Ferroviário China-Europa está a ligar a Europa e a Ásia com comboios de mercadorias, facilitando o comércio no âmbito da BRI.

Além disso, o novo corredor terra-mar ocidental, que liga o oeste da China ao Sudeste Asiático e além, registou um aumento significativo nos serviços ferroviários. Um total de 860.000 TEUs foram enviados através do corredor em 2023, registando um impressionante crescimento anual de 14 por cento.

A China Railway também destacou as contribuições da empresa para o alívio da pobreza e a revitalização rural. O investimento em infraestrutura ferroviária em áreas pobres e remotas, bem como em áreas que saíram da pobreza em 2023, totalizou 407,6 mil milhões de yuans (56,9 mil milhões de dólares). O investimento permitiu que 22 regiões tivessem acesso ao transporte ferroviário, constituindo um marco importante na ligação destas regiões à rede nacional de transportes.

Duas das estações de comboio mais bonitas da Europa são em Portugal.

Euronews fez uma listagem das mais bonitas estações da Europa. Muitas giram em torno das muitas novas rotas ferroviárias que estão a surgir por toda a Europa. Mas o glamour das viagens de comboio pode sentir-se sem sequer sair da estação.

Duas das estações mencionadas são em Portugal. Sem estranhar, uma em Lisboa e outra no Porto.

Em Lisboa, a Gare do Oriente: De acordo com a publicação: "Desde as ruas sinuosas de Alfama até às bancas de comida de fazer crescer água na boca do Time Out Market, Lisboa está pronta para ser explorada. Mas aqueles que chegam à capital portuguesa de comboio irão experienciar um espetáculo menos conhecido: a Gare do Oriente. Desenhado pelo arquiteto espanhol Santiago Calatrava, o centro de transportes intermodais foi construído a tempo da feira mundial Expo 98. Com a sua grelha de vidro e metal, a estrutura modernista é devidamente apelativa. Alberga uma estação de metro de Lisboa, linhas de comboio de alta velocidade e linhas regionais, uma estação de autocarros e um centro comercial."

No Porto, São Bento: De acordo com a publicação: "Portugal é conhecido pelos seus bonitos azulejos - alguns dos mais impressionantes podem ser encontrados na estação de comboios de São Bento, no Porto. Cerca de 22 mil azulejos compõem os seus painéis de 551 metros quadrados, que retratam cenas da história portuguesa e da vida rural. Foram desenhados e pintados pelo famoso artista e ceramista Jorge Colaço, e inaugurados em 1903.

As restantes estações mencionadas foram:

. Antwerpen-Centraal em Antuérpia, na Bélgica.

. Estação de Hungerburg em Innsbruck, Áustria.

. Estação de Atocha em Madrid, Espanha.

. Estação King's Cross em Londres, Inglaterra.

. Estação de Toledo em Nápoles, Itália.

. Estação Centraal em Roterdão, nos Países Baixos.

Relatório: Espanha tem a rede ferroviária de alta velocidade mais eficiente da Europa

A Espanha conseguiu desenvolver a rede de alta velocidade mais extensa da UE, com o custo médio de construção mais baixo da zona euro. Esta é a conclusão de um relatório publicado e encomendado pelo Ministério dos Transportes à consultora de engenharia Ineco

Segundo o estudo publicado pela INECO, Espanha é um dos países com melhor relação qualidade/preço. Aqueles que alcançam pontuações mais elevadas no índice de qualidade fazem-no à custa de um aumento substancial no seu custo por quilómetro de linhas de alta velocidade.

No outro extremo do espectro de custos está o Reino Unido, com números que multiplicam os do modelo espanhol por 9. O estudo analisa as razões desta diferença entre os dois países, na sequência do recente cancelamento da fase 2 do HS2 do Reino Unido. Um projecto que apresentou uma lacuna significativa em termos de custo e tempo.

O relatório centra-se nos custos de construção, talvez menos analisados ​​no passado. O relatório concluiu que o custo médio de construção de uma linha de alta velocidade em Espanha é de 17,7 milhões de euros por quilómetro, em comparação com uma média de 45,5 milhões de euros nos restantes países com ferrovias de alta velocidade, o que é mais do dobro . Isto faz de Espanha o terceiro país do mundo com o menor custo por quilómetro, atrás apenas de Marrocos e da Noruega, cada um com uma particularidade diferente, e à frente da Suíça, Bélgica e França, que seriam os próximos.

Em Espanha, foi criada uma filial especializada em alta velocidade, a Adif Alta Velocidad (Adif AV), no âmbito da Adif, gestora nacional da infra-estrutura ferroviária. Até o momento, a rede da Adif AV conta com 3.966,7 quilômetros de linhas. Deste total, 3.027 quilómetros de linhas têm bitola padrão UIC de 1.435 mm, enquanto 675 quilómetros de linhas têm bitola ibérica de 1.668 mm. Por fim, 127 quilómetros têm via mista, combinando bitola padrão e ibérica. A rede de alta velocidade de Espanha é a maior da Europa e a segunda maior do mundo, atrás da China.

Sobre a manutenção, a Adif AV indicou que os custos de manutenção da rede de alta velocidade foram de 92.800 euros por quilómetro, o que, juntamente com custos operacionais de 7.900 euros por quilómetro, dá um custo operacional médio de 100.700 euros por quilómetro.

O custo de cada linha ou projecto é em grande parte determinado pelos parâmetros de concepção e requisitos de qualidade da via, bem como pelo terreno por onde passa a linha, nomeadamente pelos investimentos necessários em túneis e viadutos. Em termos de parâmetros de construção, a velocidade máxima tem forte influência no custo.

O relatório faz uma comparação com o projecto HS2 do Reino Unido, para o qual o governo prescreveu uma redução significativa no Outono passado, precisamente devido ao aumento dos custos. Além dos custos laborais mais baixos em Espanha, existem outros factores tecnológicos e institucionais mais importantes que explicam a grande diferença no desenvolvimento de experiências de alta velocidade nos dois países, afirma o relatório.

O sector privado tem conseguido tirar partido desta dinâmica. As empresas de construção, fabricantes e empresas de engenharia espanholas conseguiram desenvolver e reforçar o seu know-how, especialização, tecnologia, inovação e, fundamentalmente, agregar valor ao longo do ciclo de vida da infraestrutura.