Guimarães vai reforçar linha de caminho de ferro ate Lordelo

Domingos Bragança, presidente da Câmara Municipal de Guimarães, fez saber que a mobilidade concelhia tem já duas importantes concretizações em curso, que têm como objectivo resolver a ligação entre o sul e o norte do território vimaranense.

A primeira, trata-se da criação de um canal dedicado que permita a ligação da cidade ao norte do concelho, mais propriamente à Vila das Taipas, por Metrobus ou Metro Ligeiro de Superfície, com posterior interconexão com o sistema de transportes de Braga, para ligação à futura estação ferroviária de Alta Velocidade, sendo a 1ª fase desta ligação, em projecto, a ligação Cidade-Fermentões-Ponte-Taipas.

“Mais do que uma ligação à Alta Velocidade”, Domingos Bragança descreve esta infraestrutura de mobilidade como de mobilidade sustentável urbana que “permitirá um transporte de passageiros fiável e rápido, sem os constrangimentos de trânsito automóvel, que virá alterar a forma como as pessoas se deslocam entre o norte do concelho e a cidade”. Como já afirmado pelo presidente da Câmara, para que esta ligação seja possível, “é fundamental a construção da via do Avepark, via que o edil já rebaptizou de circular do norte do concelho, uma vez que, além de servir o Centro de Ciência e Tecnologia, servirá igualmente o conjunto de freguesias que se encontram ao longo do traçado previsto, permitindo a construção da via dedicada na atual EN101”.

A segunda concretização é a 1.ª fase da ampliação do canal ferroviário entre Guimarães e Porto para via dupla, com a instalação do Serviço Municipal Ferroviário da cidade a Lordelo. Trata-se de um serviço de transporte de passageiros entre a cidade e o sul do concelho, aproveitando os cerca de 80% de inutilização actual, e beneficiando da construção de dupla faixa em pontos determinados pela necessidade do cruzamento das locomotivas, uma solução que Domingos Bragança disse “ser do acordo da Infraestruturas de Portugal”, entidade que tutela a rede ferroviária, e ainda da CP, que opera a ligação entre Guimarães e Porto. Para tal, a autarquia ficará com a posse e gestão das atuais estações e apeadeiros, podendo reabilitá-los ou construir novos, “sempre que tal se justifique”. Esta solução, para o presidente da Câmara, permitirá “garantir um transporte ferroviário municipal, regular e fiável, entre Guimarães e a vila de Lordelo, funcionando como Metro de Superfície Urbano, e abrirá portas para a primeira fase do alargamento total da linha, para via dupla, fundamental e muito necessária, e que permitirá melhorar a ligação ferroviária existente, mas ineficiente, nos dias de hoje, à Alta Velocidade, desta feita através do Porto”.

“Complementarmente, a EN105, que liga Guimarães a Lordelo, beneficiará de zonas próprias para entrada e saída de passageiros do transporte rodoviário, de forma a mitigar os constrangimentos que actualmente decorrem da paragem dos veículos de transporte coletivo na faixa de rodagem, e dos projetos de obras estruturantes na Rodovia/Salgueiral e Nespereira/ Urbanização do Pedral”, finalizou.

GNR de Beja promove acções de prevenção e fiscalização nos comboios

 

O Comando Territorial de Beja da GNR promoveu, na última semana, a Operação “Active Shield” com ações de prevenção e fiscalização no transporte ferroviário.

Esta Operação incluiu a realização de ações de prevenção e fiscalização nos comboios, nas estações ferroviárias e estruturas de proteção da ferrovia.

Aquilo que se pretendeu com estas acções foi prevenir e combater a criminalidade geral e transfronteiriça.

Esta operação, uma iniciativa da RAILPOL (European Association Of Railway Police Forces), teve como objetivo realizar controlos simultâneos nas principais linhas ferroviárias europeias.

Alta velocidade. Iryo interessada em operar em Portugal

 

A empresa ferroviária ítalo-espanhola Iryo quer operar nas linhas de alta velocidade em Portugal, ligando o Porto a Lisboa e Lisboa a Madrid. O interesse foi confirmado pelo presidente da operadora ferroviária.

“Desde o princípio que nos propusemos a ser um operador ibérico”, declarou Simone Gorini, o presidente da Iryo, ao jornal espanhol “elEconomista.es”.

Simone Gorini também manifestou a intenção de continuar a alargar a operação em território espanhol, à medida que mais corredores ferroviários de alta velocidade sejam liberalizados por Espanha. Atualmente, as "flechas vermelhas" da Iryo chegam a Madrid, Barcelona, Sevilha, Málaga, Alicante e Valência.

A intenção da empresa operar em Portugal não é uma completa novidade. Quando a marca foi lançada, em meados de 2022, mostrou desde logo um mapa com os destinos onde ambiciona chegar, com Porto e Lisboa incluídos.

Entre os planos da empresa está a chegada à Galiza. Para isso, precisa de comprar comboios diferentes dos Frecciarossa 1000 (da Hitachi Rail) que usa, já que a linha muda para bitola ibérica a partir de Ourense. A única empresa que atualmente fabrica comboios de bitola variável capazes de circular a 300 km/h é a Talgo, com o modelo Avril que a Renfe vai começar a operar em março.

O interesse da Iryo faz da empresa a potencial quarta interessada na linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa. A Iryo é um consórcio que junta a Trenitalia, a companhia aérea Air Nostrum e ainda a Globalvia. A Trenitalia, a operadora ferroviária estatal da Itália, é a principal accionista da Iryo.

O país europeu que não tem uma única estação ou linha ferroviária,

Apesar de ter o mesmo tamanho da Bulgária ou da Hungria, este país europeu não necessita de estações ou linhas ferroviárias. O último grande projecto ferroviário da Islândia fechou as portas em 1928, e a perda não prejudicou nem um pouco o país.

A população de 300.000 habitantes do país simplesmente utiliza métodos alternativos para navegar pelos campos de gelo e planaltos da sua terra natal. Apelidados de “Terra do Gelo e do Fogo”, os islandeses deslocam-se pelo país de carro, autocarro ou voos interurbanos.

A falta de uma ferrovia pode ser atribuída ao clima extremo do país – tempestades de neve são comuns – e ao terreno difícil. Qualquer rede ferroviária pública teria o desafio de navegar por enormes montanhas e erupções vulcânicas. A Islândia teve algumas linhas ferroviárias de curta duração no século passado, mas nenhuma delas permaneceu, pois todas foram construídas para projectos industriais específicos.

A crise atingiu o país em 2004, quando um comboio cheio de pessoas bateu de frente com um comboio que transportava cimento, ferindo três trabalhadores da construção civil que viajavam para uma central hidroeléctrica.

A partir de então, as viagens ferroviárias ficaram "contaminadas" na Islândia e desde então tem havido oposição a qualquer tipo de rede. Embora tenha havido inúmeras tentativas de concretizar esta possibilidade no século XX, os planos sempre fracassaram.

Há especulações de que o governo islandês pretende construir uma ferrovia de alta velocidade entre a sua capital, Reykjavik, e o principal aeroporto do país, em Keflavik. Com o nome encantador de “Expresso de Lava”, em homenagem à actividade vulcânica da Islândia, a linha tornaria mais fácil para os turistas internacionais atravessarem o terreno difícil.

A construção deveria começar em 2022, com os primeiros passageiros sendo recebidos a bordo em 2025. Infelizmente, de acordo com um artigo publicado pela Iceland Review, este projecto parece talhado ao fracasso. Culpando os problemas de financiamento pós-COVID, disseram: “o projecto não começará tão cedo”.

Os habitantes também opinaram sobre a proposta ferroviária, escrevendo num fórum online. Um brincou que o Lava Express só aconteceria “quando os porcos voassem”. Um comentador mais sério disse: “A infra-estrutura não faz sentido para um país tão pequeno”.

Na verdade, quase metade da população da Islândia vive na sua capital e o resto reside em cidades mais pequenas próximas, o que faz com que um sistema ferroviário nacional pareça redundante.

Viagens do Expresso Ferroviário China-Europa aumentaram 6% em 2023

 

O China State Railway Group (China Railway) anunciou que o número de serviços expressos ferroviários China-Europa operados em 2023 atingiu 17.000, um aumento de 6% em relação ao ano anterior. O aumento das viagens de comboio de mercadorias reflecte o aprofundamento da cooperação económica e comercial entre a China e os países parceiros.

Em 2023, 1,9 milhões de unidades equivalentes de vinte pés (TEUs) de contentores foram transportados através do Expresso Ferroviário China-Europa, tornando-o uma importante rota comercial em todo o continente euro-asiático.

Em linha com os princípios da "Belt and Road Initiative" (BRI) de ampla consulta, contribuição conjunta e benefícios partilhados, a China Railway fez progressos significativos com a construção ao longo do Cinturão Económico da Rota da Seda.

A Ferrovia de Alta Velocidade Jacarta-Bandung foi outra das conquistas mais notáveis ​​da China Railway no ano passado. Em 24 de dezembro de 2023, a ferrovia havia transportado mais de um milhão de viagens de passageiros, de acordo com uma joint venture estabelecida pela China Railway e pela Indonésia.

Em 2023, a Ferrovia China-Laos celebrou o seu segundo aniversário, com 4,22 milhões de toneladas de carga transportadas através da ferrovia em 2023, um aumento de 94,91% em relação ao ano anterior, demonstrando o seu papel vital como corredor internacional, de acordo com dados do Costumes de Kunming.

Juntamente com a operação e construção seguras da ferrovia Budapeste-Belgrado, o Expresso Ferroviário China-Europa está a ligar a Europa e a Ásia com comboios de mercadorias, facilitando o comércio no âmbito da BRI.

Além disso, o novo corredor terra-mar ocidental, que liga o oeste da China ao Sudeste Asiático e além, registou um aumento significativo nos serviços ferroviários. Um total de 860.000 TEUs foram enviados através do corredor em 2023, registando um impressionante crescimento anual de 14 por cento.

A China Railway também destacou as contribuições da empresa para o alívio da pobreza e a revitalização rural. O investimento em infraestrutura ferroviária em áreas pobres e remotas, bem como em áreas que saíram da pobreza em 2023, totalizou 407,6 mil milhões de yuans (56,9 mil milhões de dólares). O investimento permitiu que 22 regiões tivessem acesso ao transporte ferroviário, constituindo um marco importante na ligação destas regiões à rede nacional de transportes.

Duas das estações de comboio mais bonitas da Europa são em Portugal.

Euronews fez uma listagem das mais bonitas estações da Europa. Muitas giram em torno das muitas novas rotas ferroviárias que estão a surgir por toda a Europa. Mas o glamour das viagens de comboio pode sentir-se sem sequer sair da estação.

Duas das estações mencionadas são em Portugal. Sem estranhar, uma em Lisboa e outra no Porto.

Em Lisboa, a Gare do Oriente: De acordo com a publicação: "Desde as ruas sinuosas de Alfama até às bancas de comida de fazer crescer água na boca do Time Out Market, Lisboa está pronta para ser explorada. Mas aqueles que chegam à capital portuguesa de comboio irão experienciar um espetáculo menos conhecido: a Gare do Oriente. Desenhado pelo arquiteto espanhol Santiago Calatrava, o centro de transportes intermodais foi construído a tempo da feira mundial Expo 98. Com a sua grelha de vidro e metal, a estrutura modernista é devidamente apelativa. Alberga uma estação de metro de Lisboa, linhas de comboio de alta velocidade e linhas regionais, uma estação de autocarros e um centro comercial."

No Porto, São Bento: De acordo com a publicação: "Portugal é conhecido pelos seus bonitos azulejos - alguns dos mais impressionantes podem ser encontrados na estação de comboios de São Bento, no Porto. Cerca de 22 mil azulejos compõem os seus painéis de 551 metros quadrados, que retratam cenas da história portuguesa e da vida rural. Foram desenhados e pintados pelo famoso artista e ceramista Jorge Colaço, e inaugurados em 1903.

As restantes estações mencionadas foram:

. Antwerpen-Centraal em Antuérpia, na Bélgica.

. Estação de Hungerburg em Innsbruck, Áustria.

. Estação de Atocha em Madrid, Espanha.

. Estação King's Cross em Londres, Inglaterra.

. Estação de Toledo em Nápoles, Itália.

. Estação Centraal em Roterdão, nos Países Baixos.

Relatório: Espanha tem a rede ferroviária de alta velocidade mais eficiente da Europa

A Espanha conseguiu desenvolver a rede de alta velocidade mais extensa da UE, com o custo médio de construção mais baixo da zona euro. Esta é a conclusão de um relatório publicado e encomendado pelo Ministério dos Transportes à consultora de engenharia Ineco

Segundo o estudo publicado pela INECO, Espanha é um dos países com melhor relação qualidade/preço. Aqueles que alcançam pontuações mais elevadas no índice de qualidade fazem-no à custa de um aumento substancial no seu custo por quilómetro de linhas de alta velocidade.

No outro extremo do espectro de custos está o Reino Unido, com números que multiplicam os do modelo espanhol por 9. O estudo analisa as razões desta diferença entre os dois países, na sequência do recente cancelamento da fase 2 do HS2 do Reino Unido. Um projecto que apresentou uma lacuna significativa em termos de custo e tempo.

O relatório centra-se nos custos de construção, talvez menos analisados ​​no passado. O relatório concluiu que o custo médio de construção de uma linha de alta velocidade em Espanha é de 17,7 milhões de euros por quilómetro, em comparação com uma média de 45,5 milhões de euros nos restantes países com ferrovias de alta velocidade, o que é mais do dobro . Isto faz de Espanha o terceiro país do mundo com o menor custo por quilómetro, atrás apenas de Marrocos e da Noruega, cada um com uma particularidade diferente, e à frente da Suíça, Bélgica e França, que seriam os próximos.

Em Espanha, foi criada uma filial especializada em alta velocidade, a Adif Alta Velocidad (Adif AV), no âmbito da Adif, gestora nacional da infra-estrutura ferroviária. Até o momento, a rede da Adif AV conta com 3.966,7 quilômetros de linhas. Deste total, 3.027 quilómetros de linhas têm bitola padrão UIC de 1.435 mm, enquanto 675 quilómetros de linhas têm bitola ibérica de 1.668 mm. Por fim, 127 quilómetros têm via mista, combinando bitola padrão e ibérica. A rede de alta velocidade de Espanha é a maior da Europa e a segunda maior do mundo, atrás da China.

Sobre a manutenção, a Adif AV indicou que os custos de manutenção da rede de alta velocidade foram de 92.800 euros por quilómetro, o que, juntamente com custos operacionais de 7.900 euros por quilómetro, dá um custo operacional médio de 100.700 euros por quilómetro.

O custo de cada linha ou projecto é em grande parte determinado pelos parâmetros de concepção e requisitos de qualidade da via, bem como pelo terreno por onde passa a linha, nomeadamente pelos investimentos necessários em túneis e viadutos. Em termos de parâmetros de construção, a velocidade máxima tem forte influência no custo.

O relatório faz uma comparação com o projecto HS2 do Reino Unido, para o qual o governo prescreveu uma redução significativa no Outono passado, precisamente devido ao aumento dos custos. Além dos custos laborais mais baixos em Espanha, existem outros factores tecnológicos e institucionais mais importantes que explicam a grande diferença no desenvolvimento de experiências de alta velocidade nos dois países, afirma o relatório.

O sector privado tem conseguido tirar partido desta dinâmica. As empresas de construção, fabricantes e empresas de engenharia espanholas conseguiram desenvolver e reforçar o seu know-how, especialização, tecnologia, inovação e, fundamentalmente, agregar valor ao longo do ciclo de vida da infraestrutura.

Austríacos da Strabag renovarão estação ferroviária histórica em Praga

O grupo de engenharia austríaco Strabag, operando através da sua subsidiária checa Strabag Rail, está a liderar a extensa renovação e modernização da histórica estação ferroviária de Masaryk, em Praga, na República Checa.

A estação é uma das mais antigas da República Checa e recebe actualmente mais de 40.000 passageiros diariamente. A construção do projecto de 137 milhões de euros – encomendado pela administração ferroviária checa Správa železnic – deverá começar ainda este mês e durar aproximadamente 44 meses. 

O âmbito dos trabalhos inclui aumentar o número de vias de acesso às plataformas de sete para nove, adaptar as plataformas existentes para um acesso sem barreiras, renovar cruzamentos, tecnologia de sinalização e linhas aéreas, bem como construir vias de ultrapassagem adicionais.

A peça central do projecto será uma plataforma triangular de aço acima dos trilhos, abrangendo 8.600 m3. Isto servirá como uma ligação pedonal entre as ruas Hybernská e Na Florenci, facilitando o acesso às plataformas e facilitando as transferências para o Metro de Praga e edifícios adjacentes de referência desenhados por Zaha Hadid Architects. 

Moritz Freyborn, gestor da divisão Strabag para a República Checa, disse que o complexo projecto apresentaria alguns desafios de engenharia e exigiria a estreita coordenação dos negócios individuais, com as obras a serem realizadas num espaço muito confinado, praticamente sem restrições às operações ferroviárias. 

“Estamos ansiosos por demonstrar a nossa experiência técnica e de consultoria neste desafiante projecto histórico na capital checa”, afirmou. O projecto de renovação irá aumentar a capacidade da estação, mas também integrá-la perfeitamente no seu enquadramento urbano.

Takargo agora é Captrain Portugal.

Aquela que é primeira operadora de transporte ferroviário privado no nosso país, mudou a sua imagem e respectiva designação da nova empresa-mãe, após a compra do negócio à Mota-Engil em meados do ano passado. 

Agora, a Captrain Portugal iniciou esta nova caminhada com uma nova identidade, que “reflecte o alinhamento da empresa com a visão do Grupo e a sua vasta rede europeia”.

Segundo o comunicado da agora Captrain Porrugal: “Esta mudança estratégica marca um novo capítulo na jornada da empresa, representando um compromisso renovado com a inovação, o serviço ao cliente e a expansão no mercado europeu de transporte ferroviário”.

Esta mudança, de acordo com a empresa: “traz também a experiência de branding mais coeso em todo o continente europeu”, beneficiando ainda da força da marca Captrain.

A empresa garante manter o seu compromisso para com a sustentabilidade, e que a médio prazo vai proporcionar soluções logísticas ambientalmente amigáveis, realçando o papel do transporte ferroviário para a redução das emissões carbónicas e para a promoção de um futuro mais verde.

Simultaneamente, faz nota que a mudança de designação e imagem ocorre sem interferir nas componentes operacionais para clientes, fornecedores e parceiros, e que todos os acordos e operações existentes continuarão sem descontinuidades.

Ainda se pode ler na nota da empresa: “Como Captrain Portugal, a empresa continuará a prestar o serviço excecional que os clientes esperam da Takargo. A mudança de marca vem com uma promessa de serviços aprimorados, utilizando tecnologia de ponta e uma rede expandida para atender às necessidades em evolução das empresas por toda a Europa”.

Defender mudança de bitola? "Ignorantes que não conhecem o mercado"

 "Quem fala disso [da mudança da bitola] são ignorantes que não conhecem o mercado ferroviário, não conhecem as mercadorias e falam sem saber, não quero pensar que seja por outras razões", afirmou o presidente da Medway.

Questionado sobre se a bitola ibérica, usada em Portugal e Espanha, é a razão para não se avançar com transporte de mercadorias por comboio para lá dos Pirenéus, que separam a Península Ibérica do resto da Europa, Carlos Vasconcelos foi perentório: "A bitola não é o problema", mas sim a falta de rede para que seja competitivo transportar carga por esta via.

"A rede espanhola para mercadorias é exclusivamente bitola ibérica, as ligações a Portugal são todas de bitola ibérica. A Adif [administradora espanhola de Infraestruturas ferroviárias] não tem projectos nos próximos 10, nos próximos 20 anos para alterar esta situação, quem disser o contrário mente abertamente e está a tentar enganar as pessoas", apontou o presidente da Medway.

Carlos Vasconcelos explicou também que construir bitola europeia em Portugal, sem que haja planos em Espanha para fazer a mesma mudança, iria obrigar a fazer dois transbordos de carga, um na fronteira com Espanha e outro na fronteira espanhola com França.

Questionado ainda sobre se a nova linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto devia permitir também a passagem de comboios de mercadorias, o responsável defendeu que a nova linha deve ser exclusiva para passageiros, para resolver os congestionamentos actuais.

Ferrovia: Porto de Aveiro/Figueira da Foz ‘alinhado’ com promoção do ‘Corredor Atlântico Ibérico’

Os portos de Aveiro e da Figueira da Foz estiveram representados pela administração no Encontro para a Promoção do Transporte Ferroviário do Corredor Atlântico Ibérico e sua conexão a Madrid, promovido pela Câmara de Salamanca.

Eduardo Feio, Presidente dos Conselhos de Administração dos Portos de Aveiro e Figueira da Foz, realçou a “importância” do corredor ferroviário para o transporte de mercadorias e reforçou a importância dos projectos em curso em ambos os portos, nomeadamente os projectos para a melhoria das condições de navegabilidade, a construção do Terminal Intermodal em Aveiro e a melhoria das condições operacionais do feixe de linhas existente no Porto da Figueira da Foz, projectos que visam aumentar a conectividade marítimo-ferroviária no transporte de mercadorias no eixo ferroviário do corredor Atlântico Ibérico.

O encontro contou com a participação do embaixador de Portugal em Espanha, de vários autarcas portugueses e espanhóis, associações empresariais da Região de Castela e Leão e das Regiões Centro e Norte de Portugal, bem como de representantes do Governo Regional de Castela e Leão.

O Município de Albergaria-a-Velha esteve representado pelo Vice-Presidente Delfim Bismarck.

No evento, discutiu-se a necessidade de incentivar o transporte ferroviário desde o Corredor Atlântico até à capital espanhola, envolvendo as regiões do Porto, Aveiro, Salamanca e Madrid.

Na declaração institucional saída do encontro, foi afirmado que é essencial a colaboração dos governos de Portugal e Espanha para construir e melhorar as linhas ferroviárias.

No final da declaração, as entidades públicas e privadas presentes no encontro exortam os governos português e espanhol a impulsionar a via de conexão do Corredor Atlântico no troço ibérico (Porto-Aveiro-Salamanca) e a sua ligação a Madrid, bem como garantir a implementação de comboios de alta velocidade.

Entre as várias presenças portuguesas, destaque para o Embaixador de Portugal em Espanha, João Mira-Gomes, o Presidente dos Portos de Aveiro e Figueira da Foz, Eduardo Feio, o representante do Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, Joaquim Gonçalves, o Presidente da AIDA, Fernando Castro, o Vice-Presidente do Conselho de Administração da AEP – Associação Empresarial de Portugal, Paulo Vaz, e diversos autarcas portugueses.

Empresários alertam para dissonância entre linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa e regulamentação comunitária

Uma dezena de empresários, engenheiros e professores universitários alertam para os “impactos negativos para a economia nacional” da “dissonância” entre a nova linha de alta velocidade Porto-Lisboa e a regulamentação comunitária relativa à ferrovia.

Numa carta aberta dirigida aos grupos parlamentares e às direções partidárias e assinada, entre outros, pelo fundador da Iberomoldes, Henrique Neto, e pelo ex-administrador da CP e da RAVE, Arménio Matias, os signatários chamam a atenção para “a dissonância entre as características técnicas da linha submetida a concurso” – Porto-Soure, com bitola ibérica e tráfego exclusivo para passageiros – e “as características requeridas pela regulamentação comunitária relativa à ferrovia”.

Em causa está o facto de, “em dissonância com a referida regulamentação”, a anunciada linha ser “de bitola ibérica e de tráfego exclusivo para passageiros, com a agravante de troços entre Soure e Oiã […] incluírem pendentes superiores a 1,2%, inviabilizando uma futura utilização eficiente por comboios de mercadorias”.

Alertando que “tal facto tem a prazo impactos negativos para a economia nacional”, os signatários reclamam, “numa perspetiva de integração no espaço europeu”, a inclusão no caderno de encargos do concurso “de uma cláusula de salvaguarda compatível com a construção de raiz já com bitola europeia e com a alteração das características técnicas para permitir tráfego misto, prescindindo, tão cedo quanto possível, das isenções”.

Adicionalmente, defendem que “a metodologia para a coordenação da elaboração do caderno de encargos para as restantes fases da linha de AV [alta velocidade] Porto-Lisboa seja semelhante à adotada com a CTI [comissão técnica independente] do novo aeroporto, em processo participativo e aberto, com eventual recurso a apoio técnico da Comissão Europeia/DG MOVE/Coordenador do Corredor Atlântico para viabilização do prazo 2030”.

Apoio a ferrovia de mercadorias por subida dos combustíveis aguarda Bruxelas

 

Apoio ao transporte ferroviário de mercadorias pelo aumento dos custos com energia e combustíveis aguarda decisão da Comissão Europeia, disse à Lusa a tutela, apontando tratar-se de um processo negocial mais exigente do que o da rodovia.

“As autoridades nacionais têm vindo ao longo dos últimos meses a prestar os esclarecimentos e informações necessários solicitados pela Comissão Europeia com vista à sua decisão final”, esclareceu o gabinete do secretário de Estado Adjunto e das infraestruturas, Frederico Francisco, em resposta escrita à Lusa.

Em causa está o apoio previsto para o transporte ferroviário de mercadorias, que prevê, “além da mitigação do aumento do preço da energia e do combustível, a dinamização do setor do transporte ferroviário de mercadorias tendo por referência o Pacto Ecológico Europeu aprovado pela Comissão Europeia que visa a promoção de uma transição sustentável, justa e socialmente equitativa, com vista a atingir a neutralidade climática até 2050”, explicou o Governo.

Na resposta enviada à Lusa, o Governo salientou que o apoio extraordinário e excecional ao setor dos transportes de mercadorias por conta de outrem tinha como objetivo minimizar o efeito do aumento dos preços de combustível e do ‘AdBlue’, sendo apenas aplicável ao transporte rodoviário de mercadorias e sujeito a um limite máximo de 400.000 euros por operador.

Aquele apoio foi aprovado pela Comissão Europeia, no âmbito do quadro temporário de crise na sequência da invasão russa da Ucrânia, tratando-se, assim, “de um processo de notificação simplificado e por isso mais expedito”.

Ferrovia Sines/Caia será "o primeiro troço de alta velocidade do país"

O futuro Corredor Internacional Sul, que vai ligar o Porto de Sines à fronteira do Caia, em Elvas, a partir de 2025, será o primeiro troço ferroviário de alta velocidade do país, destacou hoje o Governo.

À margem de uma visita ao troço Évora Norte -- Freixo da nova Linha de Évora, que faz parte do Corredor Internacional Sul, o secretário de Estado das Infraestruturas, Frederico Francisco, assinalou uma das características desta ferrovia.

"Não se disse durante muito tempo, porque chamava-se a linha de mercadorias, mas isto é, na verdade, o primeiro troço de linha de alta velocidade em Portugal", afirmou o governante, em declarações aos jornalistas.

Frederico Francisco salientou que, de acordo com as classificações internacionais, um troço de alta velocidade "é uma linha de caminho-de-ferro nova para velocidades iguais ou superiores a 250 quilómetros por hora".

"E esta linha cumpre esse requisito", vincou.

Segundo o governante, a nova ferrovia entre Évora e Elvas, ainda em construção, envolve "um investimento de cerca de 500 milhões de euros" e é também "o troço de linha de caminho-de-ferro mais extenso construído nos últimos 100 anos em Portugal".

Acompanhado pelo presidente da Infraestruturas de Portugal (IP) e pelos autarcas de Évora e de Redondo, entre outros, o secretário de Estado viajou esta tarde a bordo de veículo de inspeção no troço Évora Norte -- Freixo da nova linha.

"Há muito tempo que não se vivia um dia para a ferrovia em Portugal", realçou, referindo à cerimónia de lançamento do concurso para a construção do primeiro troço da Linha de Alta Velocidade (LAV) entre Lisboa e Porto e a esta viagem em Évora.

Questionado sobre o número e localização de plataformas logísticas a criar na região, Frederico Francisco lembrou que os municípios "fizeram um estudo que parece demonstrar a viabilidade económica" da infraestrutura.

"Aquilo que temos que demonstrar é que conseguimos, juntando as cargas da região, gerar qualquer coisa como três ou quatro comboios cheios por semana e, a partir daí, é uma questão de escolher a localização mais adequada", sublinhou.

Depois de ter ouvido o presidente da Câmara de Évora, Carlos Pinto de Sá, dizer aos jornalistas que, além das mercadorias, atribui "grande importância à possibilidade de utilização [da linha] por passageiros", o secretário de Estado foi perentório.

"É evidente que esta linha foi construída, desde o início, a pensar nas mercadorias e nos passageiros. Mesmo não estando planeadas estações de passageiros ao longo do seu trajeto, esta linha vai servir, por exemplo, para colocar Elvas a menos de duas horas de comboio de Lisboa", assegurou Frederico Francisco.

O governante disse também ter a expetativa que, com esta linha, "passe a ser possível criar-se um serviço de passageiros entre Lisboa e Madrid decente", eventualmente com paragem em Évora e Elvas, que permita aos viajantes "colocar o comboio como opção".

Sobre os prazos da empreitada, o secretário de Estado reconheceu que "esta obra está atrasada face aos prazos iniciais", precisando que o seu desenvolvimento não é uniforme e que o troço na zona de Elvas "está mais atrasado".

Já a derrapagem orçamental, acrescentou, deve-se ao aumento dos preços dos materiais, mas "não é relevante": "Se for 10%, é muito, mas não lhe chamaria derrapagem, porque resulta das revisões de preços, que são normais", concluiu.

De acordo com o presidente da IP, Miguel Cruz, as obras de construção civil e colocação da infraestrutura estarão concluídas no primeiro semestre deste ano, seguindo-se um período para trabalhos relacionados com sinalização.

"A expetativa é, em 2025, termos esta linha em funcionamento", previu.